最美敬业人之陶桂东：用设计“征服”世界

采访陶桂东的过程无疑是惊喜的，他是每小时跑出486.1公里的中国“高铁名片”——CRH380A高速动车组的主任设计师；他是与全球众多同行竞技，一举拿下广深港动车组项目招标的带头人……

    最初我们期待着这位管理百人团队的主任设计师会高屋建瓴，对“敬业”别有一番见地，他却在短暂思考后说：“我觉得只要把自己的工作能当成工作,不糊弄、不应付，能把工作搞明白、搞透彻、做到位，就称得上敬业了。”

    乍一听，这是条毫不费力的“低标准”，但当采访结束，我们才明白这个“低标准”的背后，是一个人经年累月的付出和那份“吾将上下而求索”的恒心。

画图画出来的主任设计师

       陶桂东的儿子曾问过他：爸爸，你小时候有理想么？陶桂东的回答是，“没有。从初中到高中，我心里只有一个念头，只要不在家种一辈子地，做啥都行，我要出去闯闯，看看外面的世界。”

      凭着这股倔劲儿，来自东北农村的陶桂东以优异的成绩考入北京交通大学的铁道车辆专业。与那个时代的同龄人一样，八十年代末，大学毕业的陶桂东没费周折地走上火车设计之路，驶出“象牙塔”的他在四方的铁路线上“运行”了将近二十年。

       回忆起在四方最初几年，陶桂东流露出几分幸福感，“那会儿不比现在，现在年轻人一来几十人，彼此间的竞争压力可想而知。可我那会儿，大学毕业生少，都住在棘洪滩的单身宿舍，周围连饭店都没有，晚上大家就一起去办公室，把研究画图当成业余消遣。”在画图室里，陶桂东把火车部件的图纸基本画了个遍。“那时整个设计组同事都比你资深，都是‘前辈’。我得一边跟着大家学设计，一边学新技术。以前大家用图板画图，慢慢电脑软件普及了，我们年轻人还要帮着老同事们画图。”提高画图水平、锻炼手艺，是陶桂东刚进四方的全部生活，我们问他是否预料到能取得今天的成绩，陶桂东笑了，“哪有规划这种事，一切都是机遇，我就是珍惜眼前，尽力抓住当下每一次学习机会，全心投入工作罢了，就是觉得应该多问耕耘，少求收获。”

低头苦练 方得始终

       2001年，陶桂东前往德国研究塞拉门技术，在ICE高速列车上体验了250公里的时速后，他被国外的高铁技术深深折服，心里百感杂陈，“国内绿皮车拖慢的不仅是客流速度，还有轨道工业发展水平。”陶桂东回忆道，那时国内高速列车技术和国外差距还很大，平台也完全不在一个层面。去德国寻求合作，并非易事。“那时中国跟世界是有点隔开的，我们对整个欧洲技术、供应商体系，都不了解，大伙儿纯粹靠着本能，想到哪就干到哪。那时国外供应商，谁都不理会我们，如今只要我们有意愿，全世界都期待和我们对话。”说到这，陶桂东的话中透露出几分自豪感。

      为了亲身感受欧洲的铁路技术，寻找差距，在柏林车展时期，陶桂东硬是把欧洲的火车坐了个遍，“我就是想看看国外的车究竟有多好、好在哪，我们在车站上，过来一趟就上去看，看完就下车。有一次脚一慢，车开走了。我就冲站台上的同事摆摆手，到了站再折回。”或许，只有陶桂东才知道，见证了欧洲高铁技术后，自己的心里是多么不是滋味。

      2004年，国家规划高速铁路网，确立“引进先进技术、联合设计生产、打造中国品牌”的总方针。陶桂东迎来了“亲手”设计高速列车的机会。

      最初，技术团队还需要借助国外技术经验的支持，但大家很快意识到许多国外技术是无法“全盘中化”的。“气候条件、乘客感受、司机习惯、线路因素等等，都会给动车设计提出挑战，一个差异就是一个设计难点。” 陶桂东如数家珍，“比如中国线路与日本新干线是完全不同的，引进这个车型在郑州做实验时，整个车体都在抖在响。再比如车辆在日本散热正常，但到了中国就遇上柳絮，线路、散热孔都被柳絮堵塞住，车辆过热保护，立即就停了，这就是环境的问题。还有雾霾，中国乘客的习惯，都是设计环节中需要考虑的问题，为了解决优化这些问题，我们都不眠不休的。”

      在设计时速200公里高速动车组过程中，陶桂东和设计团队们先后进行了110多项设计优化，才解决了引进技术的“水土不服”。2006年，四方成功下线首列自主研制的时速200公里高速动车组。这些宝贵的经验，不止对于陶桂东意义非凡，甚至对整个中国列车行业，也是重要的飞跃。因为不断经历多少波折，他相信“技术一旦达到了，就永远是自己的。”

千山万水 初心未改

        2010年12月3日，长编组的CRH380AL在京沪高铁线风驰电掣，跑出486.1km/h的速度，创造了世界铁路运营试验最高速。这个历史性时刻的背后，是陶桂东牺牲个人时间活的一段“辛劳史”。

       “CRH380A是最折磨人的，那年从春节结束到五一，没有一天休息，天天实验室、车间两头跑，一天下来腿都酸了。尽管技术上有了不少积累，但考验依然是前所未有的，比如动车组接口关系的很多部件设计精度都是以0.001毫米来进行误差计算的，大家都每天的工作都如履薄冰。”

       “每天就是在打仗”，陶桂东这么形容当时的状态。33岁的他作为主任设计师，几乎成了“空中飞人”，一周总有几天在十几个小时的工作后，坐晚班飞机前往北京汇报工作，一落地就开始整理材料到凌晨，天一亮就准备去开会。我们问他这样高强度的工作是否可以“偷工减料”时，陶桂东的回答十分正能量：“一想到要给别人做汇报，拿着自己那关都过不去的材料，心里别扭，索性豁出去，先干活。” 

      凭着一颗“敬业心”，陶桂东带领团队也在国际性的重要投标项目大放异彩。

       2011年，香港铁路有限公司面向全球招标，采购广深港高速动车组。四方迎来高速列车“走出去”的第一战。这也是高速列车领域国内企业首次参加国际角逐。陶桂东再担重任，挂帅技术投标工作，与德国西门子、日本川崎、法国阿尔斯通等国际巨头同台竞技。

      谈到与香港人的沟通，陶桂东坦言“最难的是沟通方式、思维模式，还有对技术的认识和管理方式。比如人机工程计划、防火计划。香港人做事要先提交计划，怎么干、谁来干、组织机构是什么、程序是什么。这和我们以前‘套路’完全不同，但经过细致的沟通，我们还是可以胜任的。”

      短短两个月，陶桂东和团队拿出400多份设计报告，2万多页技术文件，顺利“拿下”广深港动车组，国内高速列车由此迈出了“走出去”的第一步。

       从绿皮火车到高速动车组，从北京交通大学的学生到四方的主任设计师，一切似乎都在慢慢发生变化，但陶桂东一颗为中国轨道交通事业的敬业心却分毫未改。

而今迈步从头越

       2015年，陶桂东的“车轮”也像中国的高速动车势不可挡。纵使天寒地冻，纵使大漠荒原，凭着深厚的经验和一股拼劲儿，陶桂东带的团队赢得了多场“战役”。

      11月10日，由四方自主研发的CRH2G高寒动车组获得国家铁路局颁发的“型号合格证”和“制造许可证”，为了它，陶桂东东奔西跑，在内蒙古伊图里河零下三十八度进行试验时，“放眼望去全是大雪，高寒车拉到那里，车厢的地面都是滑的，走路不能抬脚，只能哧溜着走，电缆冻的像铁棍。一回到哈尔滨，车窗玻璃的冰开始融化滴水”。在乌鲁木齐，在车里明明看不到一丝风吹的迹象，也没有东西在空中飞，但一走出车门，人就被吹的跌跟斗，大风早把能吹走的都吹光了。”2015年12月，这列CRH2G高寒动车组一举摘取了中国设计红星奖“金奖”，陶桂东和他的团队居功至伟。

      12月14日，由陶桂东主持设计的“座卧两用”卧铺动车组也从北京南站准点驶出，开往上海。动车组被誉为“移动的铁路客栈”，增加了大量的人性化设计，乘坐将更加舒适便捷。陶桂东在四方的脚步愈发稳健笃定。

后记

      和陶桂东聊天，很容易让人忘记时间的存在。一个多小时里，他的魅力、学识、口才都让人钦佩，整个过程称得上“酣畅淋漓”。

      当说起未来的工作目标和期许，陶桂东说：“希望再设计出全新的国际性列车，无论为哪个国家量身订造，都能凭借着四方的技术、经验、日渐成熟的专业能力，让列车符合客户要求、满足当地人的生活，适应新的环境。”

       谈到家庭生活，陶桂东坦言希望多些时间陪伴家人。他想给儿子保留足够的空间，也希望传授他生活的理念，就像他一直坚信的那句话：梦想不是好高骛远，而是要安下心来，走好脚下的每一步路。